Per i cantieri ci sarà da aspettare: per ora è tutto sulla carta, ma una carta che comincia a pesare. Lunedì il Cipe ha infatti approvato il progetto definitivo della linea ferroviaria ad alta velocità tra Brescia e Verona, esclusi i «nodi» urbani dei due capoluoghi: in tutto 72 chilometri di percorso a doppio binario di cui 49,5 in rilevato (trincea), 6,4 in viadotto, 16,1 in galleria (nel Bresciano le gallerie saranno tre a Calcinato, due a Lonato e due a Desenzano).
Certo non è ancora finita: l’iter prevede un passaggio ulteriore, ovvero il progetto esecutivo. E prima di allora ci saranno conferenze di servizi e valutazioni ambientali.
AD ALLUNGARE i tempi ci sono i due studi di fattibilità che si affiancano al progetto, e che potrebbero cambiarlo sostanzialmente. Il primo riguarda l’uscita da Brescia: come scrive il Cipe, è stata disposta la progettazione (da presentare entro un anno) del quadruplicamento della linea storica per uscire dalla città, che implicherebbe lo stralcio definitivo dello shunt di Montichiari.
Il secondo «studio di fattibilità» riguarda invece l’eventuale stazione del Garda, a San Martino della Battaglia in territorio di Desenzano, da presentare entro 6 mesi.
Riassumendo, approvato il progetto definitivo, resta da definire il progetto esecutivo, con due grossi nodi: come usciranno i treni da Brescia? Fermeranno sul Garda o tireranno dritto fino a Verona?
E ancora: ma quando si comincia? Ministero e Rfi parlano di cantieri che potrebbero partire già in autunno, partendo da Mazzano e Calcinato, proprio perché l’uscita da Brescia è ancora da definire, passando poi sul Garda per scavare le gallerie sotto i colli morenici tra Lonato, Desenzano e Peschiera. Tempi complessivi dei lavori: 87 mesi.
Non manca però un pò di scetticismo sulla rapidità dei tempi: «Siamo contenti che il Cipe abbia accolto la proposta di Regione Lombardia per la stazione del Garda – spiega Mauro Parolini, assessore regionale allo sviluppo economico - ma mi sembra prematuro parlare di cantieri entro pochi mesi. Non credo che i tempi siano così incalzanti: l’opera è necessaria, ma ad oggi nessuno ne avverte l’urgenza. La si fa adesso perché ci sono i fondi».
Il costo della Brescia-Verona è di 3,954 miliardi, il costo della tratta per cui è stato approvato il progetto definitivo (da Brescia est a Verona escluso il nodo cittadino) è di 2,5 miliardi: almeno questa parte sarebbe già finanziata, con circa 2,3 miliardi.
IL PRIMO LOTTO costruttivo prevede opere per 1,9 miliardi di euro. «È da più di un mese che stiamo lavorando in vista del progetto definitivo - continua Parolini - e insieme al collega Alessandro Sorte siamo arrivati a un compromesso importante, appunto lo studio di fattibilità della stazione del Garda, a patto che sia raggiungibile dall’autostrada e dalla viabilità ordinaria, oltre che dalle stazioni vicine della linea storica. Si tratta di logica: se un territorio deve essere sacrificato per un’infrastruttura, che almeno serva al territorio che la ospita. Il progetto originario non prevedeva fermate sul Garda, né a Desenzano né a Peschiera. Se in futuro sarà ancora così, se l’alta velocità non fermerà sul lago, allora sono pronto anch’io a diventare un No Tav».