Dieci giorni per la consegna al governo, che poi ne farà l’uso che vuole, perché l’analisi è tecnica, ma la decisione sarà politica. Intanto il conto alla rovescia terminerà attorno al 15 febbraio: dopo la Torino-Lione, il team del professor Marco Ponti sta per ultimare anche l’analisi costi-benefici della «nostra» Tav, la Brescia Verona Vicenza Padova, richiesta dal ministero dei Trasporti.
«LA CONSEGNEREMO a metà mese di febbraio - rivela Ponti a Bresciaoggi - ma lo si prenda come un termine indicativo, perché non ci sono scadenze rigide e confesso che siamo un po’ in ritardo». Nell’attesa, al professore le orecchie fischiano come un treno, perché tutta l’Italia parla di lui e della sua analisi: nessuna decisione sulla Tav, dice il governo, sarà presa prima di questo documento. Ma Ponti, già docente di Economia applicata al Politecnico, consulente della Banca mondiale e di 5 governi italiani, già autore lo scorso anno di una prima analisi commissionata dal Consorzio per il Parco dei colli morenici del Garda, non ci sta a fare il capostazione.
«POSSO ESSERE SÌ TAV se i conti dicono sì, oppure No Tav se i conti dicono no: io devo svolgere un’analisi costi-benefici e, consegnata quella, finisce il mio lavoro e inizia quello dei politici. A prescindere dagli esiti della mia analisi, sarà il governo a decidere cosa e come fare e non fare, su criteri politici». Non si tratta di smarcarsi, di dribblare le seccature in nome della neutralità scientifica, ma di fissare ruoli e responsabilità: «Se la mia analisi fosse negativa e il governo decidesse di fare ugualmente la Tav, o se fosse positiva e si decidesse tuttavia di non farla, io non ci troverei nulla di moralmente disdicevole, perché le valutazioni politiche sono altra cosa da quelle tecniche: io faccio conti, solo conti, fra i quali rientra anche una valutazione oggettiva del “social benefit”. Ciò che sarebbe moralmente disdicevole, dal mio punto di vista, sarebbe non provare nemmeno a fare questi conti, perché ballano 8 miliardi di euro dei contribuenti».
«I BENEFICI - spiega Ponti - la Tav li può dare. Ma quanto costa in rapporto a quei benefici? Faccio un esempio: uno degli elementi su cui stiamo lavorando è la “domanda”, una proiezione basata rigorosamente sui dati, su come potrà evolversi la domanda di trasporti ferroviari ad alta velocità. Sicuramente l’esistenza del servizio, l’attivazione del Tav, potrà favorire un aumento della domanda e del traffico. Ma basterà a compensare i costi sostenuti?».
PUNTO INTERROGATIVO. A cui dovrebbe seguire una risposta. Ma c’è un paletto che Ponti non può schivare: non può dire se la sua analisi sarà positiva o viceversa. Primo perché ha un obbligo di riservatezza con il ministero, secondo perché il suo lavoro non è ancora terminato.
È SUL METODO dell’analisi, e su alcuni degli aspetti tecnici più critici, che Marco Ponti si lascia andare. «Sui dati stiamo osservando il livello di saturazione della ferrovia esistente tra Brescia, Verona e Padova: ad oggi non è satura, e questo sembrerebbe un elemento contro la Tav. Ma ce n’è anche uno a favore: esaminando le possibilità di saturazione e i costi relativi, sappiamo che più una ferrovia si avvicinerà ad essere satura, più aumenteranno i rallentamenti e i ritardi. Noi - rivela il professore - è su aspetti come questo che ci stiamo misurando, sui dati e sui numeri». Numeri tra i quali non può mancare il dato economico: «Ripeto che i benefici ci sono sempre, ma sono incerti e lontani, mentre i soldi da spendere, soldi dei cittadini, verrebbero spesi adesso. Per questo occorre cautela».
DALLA CONVERSAZIONE con Ponti emerge una «postura» molto diversa da quella di certe speculazioni giornalistiche, su un Ponti «No Tav», su un verdetto già scritto e pregiudizialmente negativo: «Sarei un cialtrone se dicessi No a prescindere dai dati: ho svolto analisi su 150 opere nel mondo e non sarebbe avvenuto se fossi un cialtrone». C’è un’ultima cosa che il professore non esclude: che il ventaglio di opzioni fra cui decidere, infine, vada oltre il sì o il no. «Valutare anche opzioni alternative è coerente con il metodo dell’analisi. Ad esempio. Se i dati sulla saturazione della linea storica dessero un orizzonte temporale lontano, si potrebbe spostare questo progetto più avanti nel tempo. Oppure puntare su un adeguamento tecnologico della ferrovia esistente, come fatto per la Venezia Trieste. Ma ogni decisione alla fine sarà della politica, del governo, non certo mia».