Sulla Tav la politica rassicura: dopo il ministro Matteo Salvini e l’assessore regionale Claudia Terzi, nelle ultime ore è stata la volta del sottosegretario Alessandro Morelli. I tecnici però sono un po’ meno «sereni»: dopo giorni di dibattito, dalla terza relazione semestrale sul Pnrr emergono lampanti le difficoltà della nuova linea ad alta velocità Brescia-Verona-Vicenza-Padova, inserita tra le «misure» del Mit (il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) del Piano nazionale di ripresa e resilienza e finanziata per 3,670 miliardi di euro (ma di cui, al 28 febbraio, ne sono stati spesi solo 1,357).
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Messe nero su bianco le criticità
Nero su bianco nella sezione della relazione (settimo capitolo) dedicata alla «analisi delle difficoltà attuative registrate nell’attuazione del Piano», riconducibili alla guerra in Ucraina e all’aumento dei costi delle materie prime e dell’energia che hanno prodotto «una serie di effetti negativi sull’economia e sui contratti pubblici». L’attuazione del Piano ha inoltre risentito di «squilibri registrati sul mercato del lavoro e dei limiti nella capacità amministrativa dei soggetti attuatori nonché dell’elevata frammentazione degli interventi».
Il Tav Brescia-Padova
Nel caso specifico della Tav Brescia-Padova, la «misura» rientra tra quelle «con il maggior numero di elementi di debolezza», tra le 9 che presentano 3 profili di criticità sui 4 presi in esame dai tecnici dello Stato. Cosa non ha funzionato? In tal senso l’alta velocità nostrana ( il primo lotto funzionale, la Brescia Est-Verona, nel frattempo è già a metà dell’opera) è da bollino rosso sia per quanto riguarda «eventi e circostanze oggettive» come lo squilibrio di mercato tra offerta e domanda, la scarsa attrattività degli investimenti previsti, l’impreparazione del tessuto produttivo, sia che per le difficoltà nei processi normativi, amministrativi e gestionali. La Brescia-Padova rientra anche in quelle misure che, scrive il ministero per gli Affari europei e il Pnrr, «richiederebbero una riformulazione delle CID o degli OA al fine di correggere errori materiali e ridefinire i target o gli indicatori di rendicontazione». Gli OA sono gli Operational Arrangements, che rappresentano gli atti formali con i quali sono stabiliti i meccanismi di verifica periodica (validi fino al 2026) relativi al conseguimento di tutti i traguardi e gli obiettivi necessari per il riconoscimento delle rate di rimborso semestrali delle risorse Pnrr; le CID sono le Council Implementing Decisions, gli atti che formalizzano l’approvazione dei piani in vista degli esborsi finanziari. Tutto regolare, invece, per il quarto e ultimo punto preso in esame: da una parte i costi e i relativi aumenti, dall’altra la scarsità dei materiali.
Quali saranno gli effetti delle difficoltà riscontrate?
Domanda lecita, per ora senza risposta: quali saranno gli effetti di questa relazione sui lavori in corso, sulla progettazione, sui finanziamenti? In tal senso Cepav due – il Consorzio Eni per l’alta velocità, che sta lavorando al primo lotto funzionale Brescia Est-Verona – rimanda a Rfi, Rete ferroviaria italiana, che a sua volta rimanda al Mit, il ministero delle infrastrutture.
L'ipotesi più attendibile
L’ipotesi, non confermata ma attendibile, è che il finanziamento della Brescia-Padova, attualmente in carico al Pnrr, venga trasferito al Fondo per lo sviluppo e la coesione, che sono a carico del Mef (il ministero dell’Economia). «La Tav Brescia-Verona e la parte della Verona-Vicenza finanziate grazie al Pnrr – ha detto Alessandro Morelli, sottosegretario alla presidenza del Consiglio – verranno realizzate entro il 2026, ma è necessario portare avanti un’interlocuzione propositiva con le amministrazioni locali per far sì che si possa seguire il programma previsto».