Quando le auto hanno fatto irruzione nelle nostre città, sostituendo gradualmente i mezzi a trazione animale e umana, hanno condizionato in maniera irreversibile lo sviluppo urbanistico e il paesaggio. Gli stretti vicoli dei centri storici, le stupende piazze, le aree libere sono state invase da mezzi privati motorizzati sempre più potenti e ingombranti.
Da almeno un paio di decenni, però, la tendenza generale, almeno in Europa, è di riguadagnare spazi urbani – ampiamente dimensionati sulla misura dei veicoli stessi - alla mobilità dolce, pedonale innanzitutto, ma anche ciclabile e dei nuovi mezzi in condivisione. Per far questo sono tuttavia determinanti, almeno nelle città dalla media dimensione in poi, investimenti nei mezzi di trasporto pubblico collettivi.
Con alterne fortune, diverse soluzioni tecniche e diversi modelli gestionali, gli impianti di trasporto devono spesso crescere per rincorrere l’estensione urbana, cresciuta a dismisura proprio grazie all’uso dei mezzi di trasporto individuale. Soluzioni che dovrebbero sempre, ma non sempre lo sono, coordinarsi con la pianificazione urbanistica e con le altre politiche urbane. Un coordinamento direttamente proporzionale alla delicatezza politica di un tema tra i più sensibili, in quanto gli investimenti pubblici nei sistemi di trasporto sortiscono effetto solo se i comportamenti individuali cambiano. La tematica è troppo complessa per essere affrontata in poche righe, ma è coperta da amplissima letteratura.
Mentre salutiamo con piacere l’inaugurazione delle prime fermate della linea 4 di Milano, particolarmente importante perché collega l’aeroporto cittadino di Linate con il centro urbano, non possiamo riflettere sia sul livello infrastrutturale regionale, che sull’eccellenza bresciana, che l’anno prossimo celebrerà il decimo anniversario dell’entrata in esercizio della linea di metropolitana.
La linea 4 di Milano costituisce un altro tassello per avvicinare la Lombardia, uno dei sistemi regionali «motori» d’Europa, alle città più importanti del continente, ma non dimentichiamo che Brescia eccelle in Europa per essere la città più piccola (dopo Losanna) con una linea di metropolitana leggera automatica. La dimensione strategica ed economica della rete urbana del Metrobus, collegata nella fermata Stazione alla linea di Alta Velocità, è evidente, l’esito sul trasferimento modale degli utenti ancora una sfida, soprattutto dopo la battuta d’arresto del Covid. Ebbene Brescia, proprio grazie al metrò e al prossimo tram, deve giocare un ruolo emblematico nel panorama delle città sostenibili d’Europa.
Nel risollevarsi con fatica dagli esiti ambientali pesanti legati al forte sviluppo industriale, dopo l’ingentissimo investimento sulla linea della metropolitana e quello comunque importante per il tram, deve continuare nella svolta esemplare di trasformazione del modo di muoversi, passando dal primato europeo dell’uso dell’autovettura privata, al primato della quota di trasporto pubblico e non motorizzato. E non per una tardiva avversità all’uso dell’auto, non solo (anche se basterebbe) per ridurre l’ancora troppo alto numero di incidenti stradali, non solamente perché i livelli di inquinamento sono difficilmente sostenibili nell’area urbana (così come in tutta la pianura padana), ma anche per una intelligente applicazione dell’innovazione tecnologica. Tutto questo è possibile, ma si devono attuare contemporaneamente politiche globali di coordinamento inscindibile della pianificazione urbanistica e della mobilità, che passa anche per scelte drastiche di gestione dei parcheggi esistenti e crescenti restrizioni all’uso dei mezzi di trasporto motorizzati individuali.