A poche settimane dalle elezioni regionali il sistema ferroviario è oggetto di discussioni e confronti. Il dibattito in corso interessa anche Brescia e, se sì, su quale fronte?
La risposta è senza dubbio positiva: Brescia è uno snodo fondamentale per il trasporto ferroviario lombardo. La stazione della Leonessa d’Italia ogni giorno è raggiunta da oltre 220 corse del servizio regionale: i collegamenti quotidiani con Milano sono 70; a questi si aggiungono connessioni con Bergamo, Cremona, Parma, la Valcamonica. Brescia è anche la città che ha visto lo storico servizio Frecciabianca evolversi in corse Frecciarossa, che offrono ai passeggeri un’ulteriore opzione di viaggio da e per Milano. Su questo territorio si sta anche sviluppando il progetto più avanzato in Italia per la realizzazione di una Hydrogen Valley, lungo la linea Brescia-Iseo-Edolo.
Per fare chiarezza abbiamo deciso di rispondere ad alcune domande. Quali sono i numeri relativi alla rete ferroviaria lombarda? Quanti cittadini si spostano in treno ogni giorno, a livello regionale e nei nostri territori? Quali sono gli investimenti previsti e necessari, per una miglioria del servizio anche in ottica sostenibilità?
Chi gestisce la rete ferroviaria lombarda?
Come viene spiegato in un articolo della testata Money, i treni sono effettuati dall’azienda ferroviaria, che in Lombardia è Trenord. Controllata pariteticamente al 50% dal Gruppo FNM e da Trenitalia, opera in tutta la Lombardia e in sette province delle regioni vicine toccando, per esempio, anche Verona.
I 2070 km di rete ferroviaria che si ramificano in Lombardia sono, invece, gestiti da altre aziende: 330 km da Ferrovienord, che dal 1879 ha fondato e sviluppato le linee che diramano da Milano Cadorna verso Varese, Como, Asso, Malpensa e Novara e la linea Brescia-Iseo-Edolo, nel nostro territorio; i restanti 1740 km da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società del Gruppo Ferrovie dello Stato. È RFI a gestire i binari su cui corrono le grandi linee del bresciano, cioè la Milano-Brescia-Verona e la Milano Greco Pirelli-Treviglio-Brescia. Sotto la responsabilità di RFI cadono anche le linee verso Bergamo, Cremona, Parma.
Degli oltre 2000 km di rete, il 52% è a binario unico: ciò impone ai treni il transito a senso alternato. Sul nostro territorio, sono a binario unico le linee Brescia-Cremona, Brescia-Parma, Brescia-Iseo-Edolo, Brescia-Bergamo, nella tratta fra Rovato e Bergamo. Questo ultimo aspetto è tanto più stridente se si considera che nel 2023 le due città sono Capitale della Cultura.
Come evidenzia Money, la mappa delle ferrovie lombarde è rimasta quasi del tutto inalterata rispetto a 50 anni fa, seppur tecnologicamente potenziata. Oggi come 50 anni fa, le due stazioni milanesi che sono fulcro dell’intera rete, Centrale e Cadorna, sono stazioni “di testa”: questo significa che quando i convogli arrivano al capolinea per proseguire il viaggio devono invertire il senso di marcia. Questo tipo di procedura è stata superata negli scali ferroviari di nuova generazione; citiamo, per esempio, la stazione Reggio Emilia AV Mediopadana.
Il servizio offerto ai cittadini lombardi non ha pari in Italia
Nel contesto appena descritto, il servizio offerto ai cittadini lombardi non ha pari in Italia. Ogni giorno sui binari corrono 2200 corse regionali, suburbane, aeroportuali. Come riportato dalla testata Leggo, nel 2022 Trenord ha effettuato oltre 702mila corse. Di queste, l’83% ha circolato in orario. Il servizio regionale di trasporti è cresciuto esponenzialmente rispetto a 50 anni fa, quando in Lombardia circolavano 500/600 treni al giorno. Oggi ne vengono messi al servizio dei cittadini 2200, un’offerta che non ha pari in alcuna regione d’Italia.
Anche la capillarità del servizio in Lombardia è un “plus” che non ha paragoni nel resto della Penisola: i treni raggiungono oltre 400 stazioni in regione; il 77% dei comuni e il 92% dei cittadini hanno una stazione ferroviaria entro un raggio di 5 km. I cittadini lombardi che scelgono il treno per spostarsi sono in costante aumento: nel 2011 si muovevano in treno 405mila viaggiatori nei giorni feriali, mentre nel 2019 il dato era raddoppiato, raggiungendo gli 820mila passaggi giornalieri. Dopo la pandemia e con i lasciti che ne derivano, oggi le frequentazioni sono tornate a crescere, fino a superare i 620mila passeggeri giornalieri. Sulla direttrice che collega Milano, Treviglio, Brescia e Verona oggi viaggiano ogni giorno 32.600 passeggeri, solo 2mila in meno rispetto al periodo pre-Covid.
Garantire un servizio all’altezza di numeri così importanti diventa quindi difficile se le infrastrutture ferroviarie in Lombardia – cioè banchine, sottopassaggi, binari – sono ancora dimensionati su offerta e domanda di decine di anni fa.
Trenord ha ereditato una flotta degli anni ’80
Il sistema ferroviario lombardo si regge su un equilibrio precario: alla luce delle componenti evidenziate, appare chiaro che gli imprevisti, anche quelli minimi, rischiano di ripercuotersi su tutta la rete con gravi conseguenze. Citiamo un esempio: l’orario prevede che le fermate nelle stazioni durino un minuto e, in stazioni di snodo o molto frequentate, come Brescia, questa tempistica non sempre è sufficiente. Bastano pochi secondi di ritardo per portare disordine al sistema e, di conseguenza, disagi ai viaggiatori.
Per poter evitare i disagi e migliorare le prestazioni del sistema ferroviario, evidenzia Money, occorre investire in modo coordinato e lungimirante su tutte le componenti che lo condizionano: flotta, tecnologie e infrastrutture. Ed è questo che è in parte mancato in Lombardia. Alla sua fondazione nel 2011, Trenord ha ereditato una flotta in larga parte obsoleta, comprendente anche mezzi circolanti dagli anni ’80. Questo ha reso necessari costanti investimenti in nuovi convogli, per sostenere la crescita del servizio, fino all’avvio di un grande piano di rinnovo dei mezzi, che ha preso il via nel 2020 e vedrà entro il 2025 l’ingresso in servizio di 222 nuovi treni.
Quali innovazioni presenti e future interessano il trasporto ferroviario bresciano?
I viaggiatori bresciani sta osservando un progressivo rinnovo della flotta, sulle linee regionali: i treni ad alta capacità Caravaggio circolano sulla Milano-Brescia-Verona, mentre i convogli Donizetti a media capacità viaggiano sulle linee Milano-Treviglio-Brescia, Brescia-Cremona, Brescia-Bergamo.
Il progressivo cambio di flotta ha già dato i primi frutti: sulla Bergamo-Brescia dal 2019 al 2022 la puntualità è cresciuta di 30 punti, salendo dal 53% all’83%. Anche sui collegamenti Milano-Brescia le performance migliorano grazie ai nuovi convogli, che effettuano oltre il 90% del servizio sulla direttrice: oggi il 74% dei treni arriva in orario, con un aumento di puntualità di 12 punti percentuali rispetto al 2019, quando il dato era del 62%. Un risultato significativo se si considera che le performance di queste linee sono fortemente condizionate dal traffico su un’infrastruttura molto congestionata, condivisa in diversi tratti con linee suburbane, regionali, interregionali, alta velocità e merci.
L’area di Brescia vede anche un significativo progetto infrastrutturale, inserito fra le opere strategiche del Gruppo FS: la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità Brescia-Verona-Padova sull’asse Milano-Venezia. L'intervento consentirà di incrementare l’offerta di trasporto lungo la direttrice, garantendo una migliore separazione dei flussi di traffico, con un incremento della capacità e della regolarità del servizio, riduzione dei tempi di viaggio e aumento della frequenza dei treni anche per il servizio regionale.
Al potenziamento del sistema si affianca l’innovazione: a Brescia, Trenord e il Gruppo FNM sono capofila di H2iseO, progetto che fa del treno la valvola d’innesco per la realizzazione di una Hydrogen Valley in Valcamonica, lungo la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo. Presentato a novembre 2020 e citato nel PNRR, il progetto porterà sulla linea entro quest’anno i primi treni a idrogeno, su cui si potrà viaggiare già dal 2024.
Entro il 2023 sarà realizzato un primo impianto di produzione a Iseo. Una seconda fase del progetto prevede l'arrivo di altri 8 treni: in questo modo, l’intera flotta diesel della linea sarà sostituita da convogli “a vapore acqueo”. È inoltre prevista la realizzazione di ulteriori impianti di produzione di idrogeno entro il 2025. In una terza fase sarà possibile utilizzare l'idrogeno prodotto per altri veicoli oltre al treno, a partire dalla mobilità pubblica e dai 40 autobus gestiti in Valcamonica da FNM Autoservizi.
Solo un lavoro su tutti i fattori che incidono sulle performance del sistema ferroviario – infrastruttura, flotta, tecnologie – consentirà di dare al nostro territorio un servizio sempre più adeguato alle esigenze dei viaggiatori.