Sarebbe conveniente per la collettività solo se costasse 4 miliardi in meno, circa la metà degli 8 previsti. Ma siccome quegli 8 miliardi ci vorranno tutti, ecco che la Tav Brescia-Verona-Padova presenta un’analisi costi-benefici largamente squilibrata: troppi costi in rapporto ai benefici sociali.
È IL RISULTATO dell’analisi indipendente svolta dal professor Marco Ponti, già ordinario di Economia dei Trasporti del Politecnico di Milano, un «supertecnico» che ha lavorato 20 anni per la Banca mondiale ed è stato consulente di quattro ministri dei Trasporti.
«Attenzione - spiega il professore -: non stiamo parlando di un’analisi costi-ricavi, non esistono ricavi. Il mio studio riguarda il rapporto fra i costi e i benefici sociali, il cosiddetto “social benefit“, che valuta i vantaggi per la collettività in termini di ambiente, di minor traffico sulle strade, di maggior mobilità, di sicurezza. Cioè di quanto ci si guadagna “socialmente“. Ci sono norme europee che indicano come accettabile un rapporto favorevole del 3%, che per la nuova linea Alta Velocità / Alta Capacità Brescia-Verona-Padova è incredibilmente lontano».
L’analisi è stata presentata ieri a Roma, al circolo della Stampa estera, dove erano presenti Gianni Oliosi e Gabriele Lovisetto, in rappresentanza del Comitato per il parco delle colline moreniche, la storica associazione ambientalista del Garda.
L'idea alla base del metodo è di un'analisi comparata dei vantaggi in termini di miglioramenti del benessere collettivo rapportati agli investimenti. Un’analisi «non ufficiale», ma occorre ricordare che l’unica precedente analisi costi-benefici fu redatta nel 2003 dal consorzio Cepav Due, general contractor della grande opera, e non risulta menzionata dal Ministero delle Infrastrutture. Per un’opera che attende ancora il progetto definitivo, l’unica analisi ufficiale risale a 14 anni fa: «Una cosa incredibile - commenta il professor Ponti - perchè in 14 anni ne cambiano di cose, le tecnologie, l’economia, il territorio stesso».
Ben venga dunque «analisi indipendente», ma di buone notizie non ce ne sono: «In sintesi estrema, ponendosi sul versante ”on the safe side” e con le dovute riserve del caso, l’analisi evidenzia la necessità di considerare una riduzione dei costi di investimento nell’ordine del 48% medio fra le due tratte Brescia-Verona e Verona-Padova per ottenere la soglia minima di fattibilità economica».
DOVREBBE COSTARE insomma il 48% in meno: solo allora avrebbe un senso, secondo una logica che considera un ampio spettro di fattori includendo tempo, sicurezza, occupazione, ambiente, temporalità dei costi di investimento e di gestione e dei ritorni sotto forma di benefici sociali, ottenendo un saggio sociale di sconto e, quindi, un misuratore di quanto i benefici sociali superino i costi.
Alternative? «I risultati dell’analisi, pur con tutte le riserve del caso, inducono ad una attenta riflessione sulla convenienza complessiva e sull’esame di alternative meno onerose come, ad esempio, una gradualità nella realizzazione adottata sulle linee Torino-Lione e Venezia-Trieste, oppure al potenziamento della linea esistente dotandola delle nuove tecnologie già adottate su altre tratte».
Ma forse, da questo punto di vista, l’analisi arriva fuori tempo massimo: il governo vuole aprire i cantieri entro la fine dell’autunno.