Fra quindici giorni al massimo il Cipe sdoganerà i 7,2 milioni chiesti da Brescia. E il collegamento tra il tunnel della Tav con la stazione Fs della metro potrà diventare realtà. Il progetto realizzato già dal giugno 2014 dal Crew di Lamberto Cremonesi su incarico di Brescia Infrastrutture gestione Lavini faciliterà di gran lunga la vita a chi deve passare dai treni delle Ferrovie a quelli della metropolitana leggera.
L’OPERA ERA rimasta per anni nel limbo, finalmente ha superato tutti gli ostacoli, tecnici e finanziari, e si appresta a fare del nodo Stazione un vero e proprio hub cittadino della mobilità intermodale. Ecco quel che sarà, e come Cremonesi ha risolto il problema che sembrava irrisolvibile dei 4 metri di dislivello tra il nuovo tunnel sotto il fascio di binari che Italferr sta realizzando per l’arrivo dell’Alta velocità, e l’atrio alto (il primo in cui si arriva scendendo dalle scale) della stazione metro Fs. Quando dalla piazza si scende la prima rampa di scale ci si trova a quota meno 8,75 metri. Sulla destra c’è una parete chiusa, che verrà demolita e dallo spazio aperto svoltando subito a destra si salirà per due rampe di scale che porteranno alla quota del tunnel ferroviario, a meno 4.38 metri, proprio all’inizio del tunnel.
Chi non ha voglia di far le scale può svoltare a destra appena più avanti e si troverà di fronte all’ascensore di accesso al tunnel, già previsto dalle Ferrovie stesse.
In questo modo è garantito il passaggio anche ai disabili tra il tunnel della Tav e l’atrio alto della stazione metro. Da questo, chi può camminare senza problemi imbocca le scale per scendere all’atrio basso, e seguire il solito percorso fino alla banchina dei treni automatici. I disabili, invece, imboccheranno il nuovo passaggio, che sempre a quota meno 8.75 porterà all’ascensore della stazione metro. Pure questo esiste già, e basterà aggiungere la fermata ora non prevista a quella quota.
CREMONESI, CHE HA messo la sua firma su tutte le stazioni metro con la sola esclusione della Vittoria, ha usato materiali e stile del tutto analoghi, e il nuovo passaggio non darà in alcun modo l’idea di un’aggiunta posteriore. Il passaggio tra l’atrio alto e l’ascensore metro ha soffitto a diverse altezze, ed è illuminato da due lucernari. La parete intorno a cui girano le due rampe di scale per salire verso il tunnel ferroviario è inclinata per richiamare quella all’interno delle stazioni, e rivestita con gli stessi pannelli, con la sola differenza che non sono microforati.
Quasi a strafare, l’ingegnere ha previsto sulla parete di destra delle scale mobili che scendono dalla piazza un enorme finestrone da 20 metri quadrati per dar luce non solo alle due rampe di scale, ma allo stesso tunnel ferroviario, che si trova proprio in corrispondenza e non finirà più contro un muro cieco. In più, il progetto è studiato in modo che i lavori non interferiscano per nulla con quelli del tunnel Tav. «Ho chiesto alle Ferrovie – precisa Cremonesi – solo di non realizzare in cemento armato la parete frontale del loro tunnel, che dovremo demolire». Tutto qui, ed è come l’uovo di Colombo. Il vecchio progetto di collegamento obbligava ad affrontare 90 gradini per salire dai meno 4.38 metri del tunnel a quota zero e poi ridiscendere ai meno 8.75 dell’atrio alto. Ora diventano 25 in tutto. Soprattutto, il disabile era costretto a percorrere ben 120 metri per passare da una parte all’altra, e ora diventano 50, molto meno della metà. La piazza della stazione metro resterà libera da una ingombrante struttura che avrebbe dovuto proteggere il percorso dalle scale del tunnel a quelle della stazione metro. Serviranno, tra l’altro, per il «bruco» antirumore alla stazione Sanpolino e per il sistema anti intrusione al Deposito di Sant’Eufemia.